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Il day after delle comunali ci consegna l’immagine di una Roma che vuole voltare pagina, ed è interessante notare come oltre agli indirizzi politici ed amministrativi una buona parte del discorso di Ignazio Marino sia dedicato all’immagine della città, immagine velocemente deturpata dai cinque anni dell’ultima amministrazione e forse più ancora grazie alle mancate strategie di quelle passate. Marino lascia intravedere – e speriamo che sia davvero ben intenzionato – anche un diverso assetto della mobilità per la capitale, oggi bloccata in una congestione da traffico privato completamente senza senso.

A differenza di Zingaretti e dello stesso Letta, nel giorno delle rispettive vittorie elettorali fieri di prendere servizio sulla loro auto privata, almeno Marino è andato a votare in bicicletta, un gesto apparentemente demagogico ma che lascia intravedere una sensibilità non comune in Italia. Il neo sindaco rincara la dose annunciando di andare in Campidoglio in bici tutti i giorni: “Riesco a fare la salita, sono allenato perché vado dalla mamma in bicicletta e devo fare una salita per arrivare a casa sua”. La bicicletta (rossa) di Marino non ha il cambio. Roma è la città che più di altre al mondo ha proiettato la propria mobilità ciclistica oltre un normale tasso di crescita: +3,6% (dallo 0,4 al 4%) nei soli dodici mesi del 2012 con 170.000 ciclisti in più su percorsi quotidiani, un dato che neanche il più miope degli amministratori potrebbe ignorare, soprattutto parlando di Roma, una città nella quale fino a dieci anni fa la mobilità ciclistica non era neanche una curiosità intellettuale. Al di là dello scetticismo cittadino ancora perdurante, il dato romano fa vedere come la mobilità ciclistica non è solo promossa dalla crisi, ma soprattutto dalla palese inefficienza dell’automobile, proprio e soprattutto nelle aree metropolitane italiane come Roma. È presto per fidarsi delle reali strategie del nuovo sindaco in tal senso, ma durante la sua campagna elettorale Marino ha parlato del facile ripristino di linee tranviarie dismesse, di avviare un bike sharing degno di questo nome e di pedonalizzare i Fori Imperiali dopo averci fatto l’ultimo giro sulla sua Panda (rossa) per poi tornarci per sempre in bicicletta. Speriamo che abbia la visione e le strategie per migliorare davvero la mobilità a Roma negli anni del suo mandato, oltre queste prime consolanti promesse.

Nostra intervista a Giuliano Pisapia, sindaco di Milano

Nostra intervista a Giuliano Pisapia, sindaco di Milano

Milano si affaccia invece alla “seconda fase della rivoluzione sostenibile”, come l’amministrazione Pisapia chiama il necessario ridimensionamento della tragica realtà quotidiana milanese, fatta della prepotenza dei veicoli a motore sulla socialità, la salute e l’efficienza delle relazioni tra i cittadini. Appena scalfita dalla “fase uno”, quella di AreaC (la congestion charge milanese, di cui non si conoscono né i tempi né l’eventuale intenzione di un suo indispensabile allargamento), la trionfante mobilità a base di auto private sembra proseguire imperterrita, nonostante i concitati investimenti in infrastrutture ciclabili visti fin’ora. Forse l’amministrazione si è accorta che il budget dedicato alle infrastrutture ciclabili va sprecato, se contemporaneamente non si mettono in atto politiche per disincentivare significativamente l’uso indiscriminato dell’auto privata. Ed ecco che la “fase due” vuole incidere su questo, aprendo ai privati il mercato del car sharing – alla linea di partenza per la gara pubblica gli americani ZipCar e i francesi Autolib, ma soprattutto i tedeschi di Car2go (Daimler) con una impaziente flotta di centinaia di Smart pronte a scatenarsi sull’esaltante pavè meneghino piuttosto che nei deserti concessionari. Il provvedimento è importante, e per realizzarlo la giunta non sembra esitare a mettere in difficoltà le sconvenienti regole dell’attuale servizio ATM, che prevede la prenotazione dell’auto e la riconsegna nello stesso posto. Il nuovo servizio avrà una app dedicata agli smartphone che localizza e apre l’auto più vicina, che si potrà poi lasciare ovunque. È forse ancora più significativo il provvedimento in vista contro la sosta selvaggia, anzitutto quella dei non residenti (20.000 automobili) che dovranno pagare per sostare. Questi provvedimenti finalmente incidono, anche a livello simbolico, su due assunti fondamentali alla base di una reale riconversione della mobilità e degli stili di vita di cui l’Italia ha bisogno: la limitazione della proprietà privata del veicolo, e la tassazione dell’occupazione del suolo pubblico, la cui disponibilità per le auto è a sua volta da rivedere.

Milano si è evidentemente stancata di essere un parcheggio, ed è in revisione anche la impresentabile tolleranza alla sosta selvaggia in tutta la città, ad esempio sui marciapiedi. Male invece l’apertura milanese all’auto elettrica, ma in difesa di questa pericolosa innovazione sembra crescere un vero e proprio muro di gomma in tutta Europa, di cui evidentemente Milano fa parte e per i quali prevede infatti “concreti incentivi” sia per il privato che per il condiviso, e per chi voglia installare postazioni di ricarica. Non mi dilungo su questo tema del quale ho già detto qui e altrove.

Roma e Milano sembrano quindi dare concreti segnali di rinnovamento, ma a mancare è ancora un’indirizzo preciso in questa direzione da parte del governo nazionale. Un presidente del consiglio che salga al Quirinale non dico in bicicletta, ma almeno in taxi, piuttosto che con la sua auto privata, non lascia presagire nulla di buono neanche per le politiche locali.

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