casco

Il caso eclatante dei ciclisti spagnoli (ConBici, Coordinadora en Defensa de la Bici) chiedenti asilo il 21 marzo scorso nelle ambasciate europee per protestare contro il pacchetto di norme restrittive sull’uso della bicicletta proposto dal governo di Madrid è interessante per più di un motivo. Questa eclatante protesta conferma la presenza pervasiva di una militanza a favore della mobilità ciclistica che ha raggiunto un livello ormai difficilmente ignorabile.

safeDopo la capillare diffusione sul continente europeo della campagna Cities Fit for Cycling del «Times», che vede il suo massimo picco di attivismo in Italia con Salvaiciclisti, una reazione come quella spagnola valica di fatto i confini continentali connettendosi alle campagne australiane e neozelandesi contro le cosiddette “Helmet Laws”. La mia personale posizione sull’uso del casco in bicicletta è quella di indossarlo più che si può, perché può salvare la vita. Nello sport agonistico è indispensabile, ma la bicicletta è soprattutto un veicolo per la mobilità quotidiana, e vanno quindi considerati altri aspetti del problema. Le leggi sul casco obbligatorio, fin’ora esistenti solo nei due paesi appena citati della lontana Oceania, mettono in evidenza la rudimentale reazione (quando c’è) dei governi al problema delle vittime su due ruote a pedali.

Il casco obbligatorio per la bicicletta è un provvedimento di sicurezza che, a fronte di uno sforzo normativo e di controllo da parte della società civile, di fatto non ha i benefici che ci si aspetterebbe. Il motivo è semplice: oltre a scoraggiare pesantemente l’uso della bicicletta, con gravi ricadute sulla spesa sanitaria e sull’efficienza delle aree metropolitane, il casco obbligatorio non riduce di fatto gli incidenti e le vittime. Se un casco da bici protegge contro le cadute, non è in grado di proteggere adeguatamente dall’impatto diretto con veicoli più grossi e veloci, oltre che convinti di essere i migliori. Visto che per una bicicletta l’incidente più diffuso in area urbana è quello con un veicolo a quattro ruote, è lecito pensare che l’uso del casco non risolva completamente il problema “sicurezza”, come infatti non avviene in Nuova Zelanda ed in Australia. Eppure, nonostante il pessimo esempio dei nostri antipodi, con il caso spagnolo la questione dell’obbligatorietà del casco si affaccia anche in Europa. Sono certo che la legge spagnola non si farà, ma anche solo l’ipotesi che ciò possa accadere fa pensare.

zona 30 anniPerché un governo dovrebbe investire su una legge del genere, prendendosi una responsabilità così grande? I motivi sono, credo, essenzialmente culturali. La cultura che produce simili provvedimenti è superficiale: se rischi di farti male devi portare il casco. In altre parole, la colpa è tua. La colpa è quella di aver scelto un veicolo pericoloso, e la nostra responsabilità è quella di proteggerti. Quindi: casco in testa, divieto di circolazione ai quattordicenni non accompagnati, divieto ai rimorchi per bici in città, per citare i termini della proposta spagnola, con altre norme restrittive che in sostanza equiparano in modo evidentemente improprio l’uso della bicicletta alla maggiore pericolosità dei mezzi a motore, favorendo di fatto il perpetuarsi dell’uso indiscriminato dei veicoli a motore. È la classica logica del notare il fuscello nell’occhio altrui non vedendo la trave nel proprio. Questi provvedimenti avranno, se mai dovessero entrare in vigore, una ricaduta pessima su iniziative vincenti e produttive come il bike sharing ed in generale peggioreranno la qualità della vita e l’economia, ma non è ancora questo il punto.

Valutando i provvedimenti accreditati dall’opinione pubblica come favorevoli alla mobilità ciclistica, come i masterplan di piste ciclabili sbandierati dalle amministrazioni italiane, si vede come la cultura che li informa è analoga a quelli restrittivi, come il casco obbligatorio. A favore della diffusione della bicicletta si pensano infatti spazi protetti, normati, esclusivi, mentre il territorio della mobilità dovrebbe essere lo spazio pubblico già esistente, già normato ed egualmente condiviso da tutte le categorie di utenti e di veicoli. Le infrastrutture ci sono già: ogni strada è una pista ciclabile. Senza contare che, per paesi starter come l’Italia o la Spagna, al di sotto delle due cifre percentuali di ciclabilità ma in costante aumento, il solo terreno infrastrutturale non è ormai efficace, perché si è persa l’utilità di venti o trent’anni fa di provvedere con esso come unica misura: il traffico italiano – e spagnolo – è ormai fuori controllo, e lo spazio è ormai difficilmente disputabile con un’elettorato a quattro ruote. Se poi, come nel caso italiano, le ciclabili si devono interrompere in corrispondenza degli incroci per favorire le auto, ecco che di fatto gli investimenti si vanificano e soprattutto la sicurezza viene a mancare, anche in presenza di un bel casco in testa. Questi masterplan sono provvedimenti incompleti: la promozione della ciclabilità – se si vuole fare davvero – si fa intanto con leggi statutarie, che ad esempio definiscano la bicicletta come veicolo preferenziale per la mobilità individuale, assoggettando quindi la ripartizione degli investimenti a questa logica; finanziando infrastrutture realmente utili, come le velostazioni piuttosto che le piste in centro città; stabilendo zone 30 immediatamente estese e non cautamente sporadiche; moltiplicando ed espandendo le aree di congestion charge a livello nazionale, equiparando il furto di bici al reato ambientale, facendo masterplan regionali piuttosto che metropolitani, ed altro ancora. Le norme a favore della mobilità ciclistica, di pertinenza principalmente urbana e metropolitana, non comprendono invece nessun provvedimento realmente disincentivante l’uso indiscriminato dell’automobile privata, ma solo una inefficace e costosa promozione della bicicletta in un contesto solidamente in mano ad un modello di mobilità di fatto incompatibile con essa. Questo sì che pone questioni di responsabilità e di sicurezza, specialmente in una congiuntura dove sia per motivi economici che culturali ma soprattutto di efficienza la mobilità ciclistica aumenta ovunque a ritmi esponenziali. Se si pensa di risolvere i problemi legati a questa rivoluzione con misure coercitive o discriminatorie, stiamo freschi.

Lascia un Commento

L'indirizzo email non verrà pubblicato.