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Il salone dell’auto di Ginevra 2013 contiene un germe di vera innovazione anche se, parlando di automobili, dire innovazione è un po’ difficile. L’industria dell’automotive è in una crisi storica, di immagine prima che di vendite: è il ruolo stesso dell’auto nel panorama della nuova mobilità che il tonfo delle vendite mette in evidenza. L’ultima piazzaforte rimasta all’uso indiscriminato dell’automobile, quella della proprietà individuale del mezzo, è tenacemente difesa dalle picche del marketing. Si moltiplicano gli spot nei quali piuttosto che di prodotto si parla d’altro, come per la Smart che fa leva sulla fetida promiscuità dei mezzi pubblici, o addirittura revisionisti, come per una Toyota ibrida che approfittando di essere tale nega di essere un’auto. C’è da dire che da sempre le automobili non si vendono con i soli contenuti di prodotto, ma suggestionando il consumatore ai più diversi livelli. In merito alla proprietà del mezzo, vissuta dal cliente consapevole sempre più alla stregua della convivenza con un parente imbarazzante, si diffondono a macchia d’olio le formule di “noleggio” all-inclusive, creando una sensazione di falso distacco nei confronti della misera immagine che le automobili hanno nelle vite dei cittadini delle metropoli. Il noleggio all-inclusive è in realtà una forma di possesso “leggero”, ma pur sempre di possesso si tratta, con tutte le implicazioni negative di occupazione di spazio pubblico, congestione, etc.

Quando sono sollecitati ad intervenire sulla crisi dell’automotive il governo e le amministrazioni italiane chiedono a gran voce alla Fiat modelli innovativi, che battano la concorrenza, perpetuando possibilmente il modello di sviluppo indiscriminato della vecchia mobilità. Marchionne non crede nell’auto elettrica, com’è noto e come ha ribadito proprio da Ginevra in questi giorni. Il manager cita i dati che vedono precaria la quota di mercato dell’elettrico, e dietro la consueta affermazione di “fare automobili” piuttosto che beneficenza procede serenamente sulla strada dei combustibili fossili. Altri costruttori provano invece a costruire un futuro affidandosi ai propulsori ibridi, oltre ad approcciare neanche troppo timidamente il “full electric”. Più che come reale alternativa di mercato, l’auto elettrica in questo suo embrionale periodo funziona bene soprattutto come specchietto per le allodole, per fare cioè almeno tornare i clienti negli spopolati autosaloni, nella speranza che tornino a casa almeno con un modello a propulsore tradizionale. Il problema più grave che incontra la diffusione dell’auto elettrica è la mancanza di spazio. Se il benzinaio è una struttura drive-through, la ricarica di un’elettrica dipende da un parcheggio. E visto che le auto private – elettriche o meno – sono ferme per la maggior parte del loro tempo, è palese come una rete di ricarica con caratteristiche di capillarità come quella richiesta dall’elettrico è praticamente impossibile da realizzare. Le ibride elettriche/fossile, viceversa, conservano la rete di rifornimento attuale perché la parte elettrica dipende dal combustibile fossile che alimenta il propulsore termico accoppiato all’elettrico. Salva la rete petrolifera, salva la coscienza ecologista del proprietario. Naturale quindi che dopo il ruolo da apripista svolto da Toyota molti si siano accodati a questo carro tecnologico e di immagine: l’ibrido ha pochi problemi infrastrutturali. Ma mentre con una ibrida elettrico/fossile si abbattono sicuramente i consumi e le emissioni, rimane invariato lo spazio pubblico occupato. Si dà un’impressione di ecocompatibilità, ma è falso. Il cuore di un’auto elettrica o ibrida elettrica sono le batterie, e l’uso intensivo delle riserve di litio non è certo un buon biglietto da visita per l’immagine di un’automobile davvero ecologica. Dove, naturalmente, il concetto di ecologia in questione è legato alla sola qualità dell’aria, dimenticando che esiste anche la qualità dello spazio.

In questo panorama, dove il propulsore elettrico è confusamente additato come panacea per un mercato che (come ho già detto) non ha invece mai guardato ai soli contenuti di prodotto, qualche reale novità c’è. E viene da Ginevra. Qualcuno deve aver coerentemente ragionato su uno scenario più realistico per i propulsori alternativi, rispetto ad una prima scelta legata ad una ennesima fonte non rinnovabile come il litio. L’idea è usare l’aria compressa. Il motore a benzina carica un serbatoio di aria che, accoppiato ad un sistema di trasmissione, assiste la trazione del benzina o la sostituisce interamente, a seconda delle modalità di utilizzo. La promessa dei prototipi in mostra a Ginevra – significativamente allestiti su un crossover compatto ed un’utilitaria già in commercio con motorizzazioni tradizionali – è quella di consumare circa 3 litri per fare 100km. La commercializzazione è prevista a breve termine, grazie alle caratteristiche di compattezza e semplicità di queste unità ibride facili da installare su qualsiasi piattaforma di prodotto già esistente anziché su automobili appositamente progettate. Inoltre, il valore simbolico di questa nuova tecnologia è fortissimo: la macchina ha sì un (piccolo) propulsore a benzina, ma va ad aria; niente metalli rari come il litio, niente tecnologie esoteriche. Una bella bombola di aria compressa, e via. La Francia ha sempre avuto una industria automobilistica originale, e questa novità del gruppo PSA Citroen Peugeot non fa che confermare la tradizione. Bene quindi per questa parte dell’industria francese, che ha strategicamente dribblato costosi ed incerti approvvigionamenti di materie prime rare (la Renault invece vuole l’elettrico). Male per un concetto di nuova mobilità che prescinda dall’automobile come veicolo preferenziale anziché solo alternativo per la mobilità individuale. Tutti i progetti di auto ecologiche sono orientati allo sviluppo di nuove tecnologie, nessuno a proporre nuove modalità di utilizzo. Al di là del noleggio all-inclusive, il cammino in direzione dell’automobile condivisa e amministrata su base territoriale sembra ancora in salita.

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